装潢材料网,应鼓舞电动小车消费

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12月9日,参加中国汽车节能环保低碳核心技术自主创新论坛的著名汽车专家、中国工程院院士郭孔辉表示,当前我国新能源汽车的动力来源以火电为主,但只有实现供电低碳,才算是低碳电动车。

“现阶段发展电动汽车有这么一个好处,我们白天用电负荷高,晚上用电少。大量低谷电无法消纳,可以转化为电动汽车电能。所以应该鼓励电动汽车晚间充电,既能实现分散式储能,又可以驱动电动汽车。”中国工程院院士曹湘洪对记者说。 中国工程院院士、汽车行业着名专家郭孔辉、中国工程院院士杨裕生对此持同样的观点。在2014年中国电动车发展高层聚智峰会上,郭孔辉指出,五、六年前说我国每天有9亿度的低谷电,不加以利用不但浪费,还会对电网造成损害。“粗略算,一辆车充9度电,正好可以供给一亿辆小型电动汽车,与现有的汽车保有量相当。” 不过,杨裕生提出,为安全起见,使用低谷电应以慢充为主。在中国科学院“电动汽车对动力电源的需求及其对策”研讨会上,杨裕生在会议上曾表示,快速充电一方面影响电池寿命,安全隐患大,另一方面也会对电网带来很大冲击,成本极高。“以北京高安屯电动汽车充电站为例,建设费用高达3亿元,每年折旧3000万,单车成本高达8万元。” “快速充放电过程中最容易发生爆炸、着火这种事故。”曹湘洪告诉记者,充电速度越快,散热越大,安全性越差。 杨裕生建议,纯电动汽车发展应转换思路,推进停车位充电或夜间充电模式,以慢充为主,同时应当拉大用电峰谷差价,鼓励在用电低谷充电。 郭孔辉指出,因为用的是晚间的低谷电,晚上充电,白天跑车。这种模式基本不需要增加能源消耗,在实现汽车保有量翻一番的同时,还不增加环保压力。因此,应充分利用夜间低谷电,可以先在农村和中小城市主要发展低端电动汽车,随后在不同城市发展不同车型,大力发展不同层次、不同形式的电动汽车。 杨裕生在会上说:“我国有生产资质的大型企业,开发了纯电动、轻混、强混、插电式混合动力汽车等产品,但市场销售并不理想;反而是没有生产资质的民营企业开发了低速电动汽车,在没有政府补贴的情况下,2013年全国产量已经超过20万辆,供不应求。产品适销对路,这是市场化的关键。” 低速电动汽车实质上就是“低能量电动汽车”。为什么要支持“低能量电动汽车”?郭孔辉说,因为“低能量”是“低碳”的根源,在低指标情况下,可以少承载能源重量,减少能量消耗,使用效率高,购置成本低,使用成本也低。而在交通管理方面,农村与小城镇近乎一张白纸,所以交通管理不是难题。而在大中城市也可以逐步实现分类管理,世界各国,包括发达国家都是如此。 因此,中国电动车发展可以走“农村包围城市”的路线。农村迅速实现低碳化,城市不堪污染而外迁,这样逐步缩小城乡差别,也是“城镇化”战略目标的需要。郭孔辉表示:“现在中央战略非常强调城镇化建设,我觉得城镇化首先要解决农村的交通城镇化,交通发展可以让农村就地实现城镇化。” 郭孔辉指出,中小城市和农村市场还很大,发展低速电动汽车既解决能源浪费,又能满足中低收入人群的需求。我国电动车发展的空间在农村和小城市,要实事求是地制定不同层次的电动车标准,最高车速和续行里程,应该让市场来选择。对于小型电动汽车,应该尽快给予准生证,纳入道路交通合法管理。

郭孔辉表示,当前我国新能源汽车发展速度很快,新能源汽车的动力来源有电、天然气等多种,但主要依靠火力发电。然而,如果新能源汽车的供电不能实现低碳,那么就不能算是低碳电动车。这对于我国新能源汽车产业的发展,是一个不小的挑战。

“当前我国汽车保有量已经达到1亿辆,每年消耗大量的石油资源,汽车低碳已经成为一个现实课题”,郭孔辉介绍说,真正使电动汽车实现绿色出行,就必须从全产业链条进行战略规划。未来电动车的动力来源,不妨考虑使用低谷电。据统计,当前我国有几亿度的低谷电,如果将其与电动汽车发展相结合,将会一举两得。

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